“ H它是綠色的波嗎？這是最好的感覺，尤其是當您急忙時，”演員塞繆爾·特雷姆（Samuel Traum）解釋說，他通過哥本哈根的交叉點解開了他的自行車，這些哥本哈根裝滿了兩輪通勤者。”相反的是紅波，是最糟糕的。 »»»
對於那些不居住在哥本哈根的人來說，創傷所描述的綠波是16年前由城市當局創建的系統：為了鼓勵騎自行車，他們在幾個關鍵路線上同步了交通信號燈，以便在20 km / h / h（12.4 mph）左右的旅行時間騎自行車的人可以捕捉綠燈。
在市政當局批准本月預算中的新周期規定之後，綠波現在應擴散到15條路線。
Lars解釋說：“這個想法是令人愉快的，因為通常燈固定在汽車的速度下。” “我希望將其擴展。”
像歐洲許多城市一樣，哥本哈根在第二次世界大戰後已成為汽車之城。然而，在1970年代，他開始與巨大的自行車抗議活動打擊交通，這促使市政當局建立了龐大的自行車道網絡。如果每個城市都有很多，那麼 學習 6月發現，私家車的總二氧化碳排放量將下降6％。
但是官員們承認，即使哥本哈根也發現很難減少從外面前往城市的人中使用汽車的使用。超高速公路週期的建設幫助班車通過騎自行車到達郊區，但是當紅燈到達街道時，紅燈會減速它們。在這裡，運輸計劃者希望綠海浪會有所幫助。
技術和環境市長Line Barfod解釋說：“騎自行車的自由是非常重要的，”他說，他每天在前往市政廳的途中每天在Nørrebrogade上郵走，並保持綠色的波浪鼓勵人們放棄汽車。 “您可以感覺到這座城市想要您 – 並支持您 – 騎自行車。”
循環射擊調整的擴張幾乎沒有政治衰落，而經歷過綠海浪的居民則說明了這一點。 Barfod說：“汽車和自行車之間的戰爭更多是在停車位，而不是改變速度。”
但是，在當地人口的高峰時段，哥本哈根自行車文化已成為他自己成功的受害者。 Pia解釋說，這些軌道太忙了，無法享受不間斷的綠色浪潮，這是一項65歲的籌款活動，該籌款活動通過火車和在家進入城市。 “有時候它很擁擠，以至於您不會及時到達下一個光。”
拉爾斯（Lars）通常太快地騎自行車以至於無法駕駛波浪本身，他認為這座城市達到了一個艱難的折衷點。 “我們現在正處於必須在汽車和周期之間進行選擇的時候。如果您提供更多的周期空間，這將使駕駛員訪問不同空間的能力妥協。”
哥本哈根反對阿姆斯特丹的歐洲自行車資本頭銜，但巴黎和倫敦等其他大城市也開始趕上。該市在最近的自行車分類中的標誌很差，該分類適用於兒童在30 km / h的道路上的份額，儘管它開始增加更多。
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其新批准的Sterling自行車套件（7050萬磅）將改善綠波，並在高峰時增加騎自行車的人的流動，也將嘗試建造該國最長的自行車橋並改善週期路線的照明。該市已經安裝了19個“自行車氣壓計”，以了解騎自行車的人的移動速度，並且 – 一旦對城市脈搏有了更好的了解，就規定，當大量自行車到達走廊的開始時，綠波就開始了。
德國穆斯特大學的運輸科學家格諾特·西格（Gernot Sieg）解釋說，這些系統可以改善自行車的流動，但尚不廣泛，部分原因是騎自行車的人經常以不同的速度旅行。在某些荷蘭城市（例如Enfront）中，交通信號燈具有更複雜的系統，可以檢測到傳入的騎自行車的人，並在它們變為綠色時優先考慮它們。
Sieg解釋說，最好的是完全不與汽車相互作用的高速公路騎自行車。 “這是一個更好的主意，即在不必越過街頭的情況下走上循環道路。”
將人們從汽車中脫穎而出並移動身體是挽救生命並保護地球的有效方法。每年在歐盟道路上約有20,000人被殺，更好的安全標準的收益受到大型汽車的繁榮的威脅，當他們擊中人體時，他們會有更多的拳頭。
在城市中，汽車在汽油燃燒過程中吐出的有毒顆粒和柏油碎石在柏油碎石上的開裂在面對汽車以汽車為中心的計劃時助長了更多的挫敗感。
對於兩年前移居赫爾辛基搬到哥本哈根D’Helsinki領導歐洲環境局的LeenaYlä -Mononen來說，這座城市就是其他人可以取得的成就的一個例子 – 即使這似乎令人恐懼。他花了五個月的時間才敢於騎自行車，並與如此多的人一起騎車騎在軌道上。
Ylä -Mononen解釋說：“進入電流花了我一段時間 – 但這確實是移動的最舒適方式。” “當然，這也是因為它是一個很少有山丘的扁平城市。但是我們有風，所以您應該總是努力踏板。”
