混合動力電動汽車（也稱為 PHEV）是那些想要減少碳足跡但尚未準備好完全致力於全電動汽車的人的熱門選擇。
但歐盟等監管機構之前認為插電式混合動力汽車 (PHEV) 的碳排放量比汽油和柴油汽車少 75% 的假設實際上是錯誤的，總部位於布魯塞爾的非營利性運輸與環境組織的研究人員研究了 2021 年至 2023 年間在歐洲註冊的數十萬輛汽車。
在新的 他學習 研究人員周四發表報告稱，插電式混合動力汽車的排放量實際上只比內燃機汽車少 19%。
“我認為真實數據與官方數據之間存在這種差距是一個很大的醜聞，”該研究的合著者之一約安·金伯特 (Yoann Gimbert) 告訴 Gizmodo。
多年來，這種差距也不斷擴大。到 2021 年，插電式混合動力汽車 (PHEV) 排放量實際上是官方排放量估計值的 3.5 倍。到 2023 年，這個數字增加了約五倍。
金伯特表示，造成這種情況的原因有很多。
首先是混合動力汽車的車主，至少是歐洲的車主，可能沒有按照預期的方式使用汽車。插電式混合動力車和標準混合動力車都依賴於電動機和內燃機。但是，與標準混合動力車不同，插電式混合動力車擁有更大的電池。顧名思義，這使得它可以連接外部充電並完全依靠電動機行駛一段距離。
金伯特說，歐洲司機可能沒有動力完全以電動模式駕駛。他說，這可能是由於缺乏快速充電能力或電動機功率相對較低等原因造成的。當您查看所謂的“效用係數”時，這種數據差距也會變得明顯，“效用係數”是汽車在電動模式下行駛的里程與其總行駛距離的比率。歐盟的估計也使用它。
歐盟官方估計插電式混合動力電動汽車 (PHEV) 的效用係數超過 84%，但研究人員發現它要低得多，僅為 27%。
即使充分考慮效用因素，實際估計差距仍然存在。金伯特說，這是因為插電式混合動力車從來都不是全電動的。
即使在電動模式下，汽車仍然部分依賴混合動力模式。也就是說，研究人員發現，插電式混合動力汽車並非設計為完全在電動模式下運行：在電動模式下行駛時，內燃機仍然提供大量額外動力，並且至少燃燒三分之一的化石燃料。該電機尤其在加速、高速行駛或爬坡時輔助電動機。
“在電動模式下，實際上每公里排放 68 克二氧化碳，而不是零排放，”Gimbert 說。這個數字比歐盟方法估算的每公里 8 克高出九倍。 “這是消費者通常不會想到的，”他補充道。
研究人員總結道：“對內燃機的反复依賴意味著許多插電式混合動力汽車的排放並不比許多傳統混合動力或汽油動力汽車好。”
歐盟已宣布對其效用係數規模進行一些修正，並準備明年全面審查汽車碳排放標準。研究人員表示，這些修正是一個良好的開端，但如果沒有對標准進行全面審查，實際排放量仍將比官方數字高出 18%。
但歐洲汽車工業對此表示反對。金伯特表示，德國汽車工業協會 (VDA) 正在推動廢除修正措施，維持目前的方法，並在 2035 年之前廢除歐盟對新型內燃機汽車的有爭議的禁令。
研究人員表示，減少混合動力汽車的碳排放幫助大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬等主要汽車製造商在 2021 年至 2023 年間避免了近 50 億歐元（略低於 60 億美元）的罰款。歐盟實施了嚴厲的處罰。 機隊平均碳排放量 汽車製造商的目標。
研究人員聲稱，如果汽車行業的遊說努力取得成功，根據現行歐盟法規，到 2050 年，碳排放量可能會增加 64%。
“到 2035 年，插電式混合動力汽車的排放量還無法達到 100%，”Gimbert 說道。
在世界各地，隨著美國電動汽車價格持續上漲，特別是在沒有電動汽車稅收抵免的情況下，美國人對電動汽車的興趣正變得不如歐洲同行。美國汽車協會認為，隨著電動汽車需求持續下降，消費者可能對混合動力和插電式混合動力汽車錶現出更大的興趣。但根據今年早些時候發布的初步數據，雖然混合動力汽車的需求正在上升，但至少目前來說，混合動力汽車的需求正在大幅增加。 停滯不前。
