机器人出租车现已成为现实；阻力也是如此。

机器人出租车正在扩张。关于管理它们的规则的斗争也是如此。

在纽约，州长凯西·霍赫尔(Kathy Hochul)今年早些时候撤回了一项提案，该提案将为纽约市以外的无人驾驶机器人出租车打开大门，但遭到出租车司机、工会和州立法者的反对。六个月后，商业无人驾驶服务在该州仍然是非法的，合法化的努力也步履蹒跚。

在华盛顿，工会正在反对商业机器人出租车合法化的立法，而立法者正在讨论 200 辆汽车的上限和每英里 15 美分的费用，该费用将为地铁改善提供资金，并帮助因自动驾驶汽车而失业的工人。 7 月份，市议会就该提案举行了长达 10 个小时的听证会。

尽管国会尚未通过全面的机器人出租车立法，但联邦监管机构已加强审查。特朗普政府的国家公路交通安全管理局最近警告自动驾驶汽车公司，这些车辆对无法安全地与警察、消防员和其他急救人员互动的公众构成危险。

即使在广泛欢迎自动驾驶汽车的州，政府也在努力解决如何监管它们的问题。虽然德克萨斯州今年开始对商业自动驾驶运营商实施新的许可证要求，但佛罗里达州的城市抱怨说，州优先购买法使他们几乎没有权力来应对自己街道上的问题。

出租车司机、工会和安全倡导者多年来一直在与自动驾驶汽车作斗争。改变的是斗争的规模和紧迫性。现在，机器人出租车已经走出了科幻小说，走进了真实的城市街道，政策制定者面临着一个更加复杂的现实，充满了安全、监管、增长和就业等问题。他们必须决定允许车队以多快的速度扩张、公司在这样做之前必须证明什么，以及城市和州对其运营应有多少控制权。

市场领导者 Waymo 目前在美国 11 个城市公开运营着 3,500 多辆汽车。 Zoox 是一款专门设计的机器人出租车，没有方向盘，与烤面包机极其相似，刚刚开始在拉斯维加斯提供付费乘车服务，并在收集反馈的同时继续向旧金山的 Explorer 计划用户提供免费乘车服务。该项目目前正在总共 10 个城市进行测试，Explorer 计划在今年晚些时候将其项目扩展到奥斯汀和迈阿密。特斯拉一年多前开始推出带有车载安全监视器的机器人出租车，在本月晚些时候推出其专用机器人出租车 Cyber​​cab 之前，特斯拉似乎终于扩大了其无人监管车队的规模。

然而，尽管受到政治关注，机器人出租车仍然在美国网约车市场中占据一小部分份额。 Waymo 目前提供超过 500,000 次付费乘车服务 一周Uber 处理近 4000 万次出行 一天 全球。就目前的规模而言，机器人出租车尚未消除许多驾驶工作或从根本上改变城市的出行方式。但它们的知名度远远超过了它们的市场份额，特别是当无人驾驶汽车在停电期间停在错误的地方或阻碍紧急响应时。

随着自动驾驶车队从数千辆增加到数十万辆，结果可能看起来非常不同。因此，全国范围内正在形成的斗争越来越多地涉及扩张的条件：公司在扩张之前必须证明什么，它们欠城市和工人什么，以及城市和州对其运营应该有多少控制权。

许多地方引入机器人出租车的速度超过了管理它的规则。

“机器人出租车随处可见，”SAVE-US 全国活动总监 Shua Sanchez 说，SAVE-US 是一个非营利组织，主张在没有联邦法规的情况下制定更严格的州自动驾驶汽车立法。 “州立法机构在这项技术方面没有经验，也没有良好的法律来规范它。”

SAVE-US 正在与新泽西州和纽约州的立法者合作，采取三管齐下的方法。它需要多阶段测试和商业部署许可，公司必须在添加更多汽车之前证明其车辆可以在小型车队中安全运行，同时在商业服务开始后继续共享安全数据。他还希望自动驾驶汽车使用多种类型的传感器，而不是仅仅依赖摄像头（像特斯拉那样），并呼吁在系统仍然需要人工监督时，限制消费者驾驶辅助功能的“自动驾驶”或“完全自动驾驶”等营销术语。

桑切斯表示，该组织并不反对自动驾驶汽车，而是“支持该技术的安全发展”。他补充说，AV 安全性并不是一个已解决的问题，即使今天的良好记录也不能保证在软件或硬件更改后同样如此。

参议员埃德·马基（D-MA）一直在推动联邦对自动驾驶汽车进行更多的监督，他也对透明度提出了类似的论点。

马基说：“自动驾驶汽车公司正在大肆宣扬他们的技术将如何拯救生命。” 临界点 在一份声明中。 “但现在我们的监管结构意味着：我们希望他们说的是实话。”

他说：“在我们允许大型科技公司侵入公共道路之前，社区应该得到透明度和持续的监督。”

但安全只是战斗的一部分。对于工人群体来说，风险也是经济上的。

卡车司机协会国际执行副总裁彼得·芬恩 (Peter Finn) 称自动驾驶汽车对其成员的工作构成“生存威胁”。他指出，除了拼车司机之外，还有许多工作可能受到自动驾驶的影响，包括卡车司机、送货司机和其他商业司机。

与机器人出租车辩论中的其他团体一样，卡车司机坚称他们原则上并不反对这项新技术。但这仍然让他们选择的立场将严重限制自动驾驶汽车的部署方式。

其中包括要求半挂卡车等重型自动驾驶车辆配备训练有素的操作员——卡车司机协会曾两次在加州推动这项立法，但最终被州长加文·纽瑟姆否决。芬恩表示，卡车司机们计划重新审视这个问题。

“如果技术的设计仅仅是为了自动化和消除劳动力成本，那么唯一受益的组织就是公司，”芬恩说。

卡车司机协会当前的立法重点不是机器人出租车，而是我们接下来会看到的更多内容。

Finn 表示，Waymo 和 Zoox 是自动驾驶领域更大挑战的先驱。他特别指出 Zoox 归亚马逊所有，他认为类似的技术最终可以应用于包裹递送。

Zoox 和 Waymo 表示，他们目前的重点仍然是机器人出租车服务。

总的来说，这些反对意见超出了任何安全规则或商业问题。 AV 弹性已成为针对大型科技公司不断增长的物理足迹（从数据中心到 Swarm 摄像机）的更广泛抵制的一部分。公司正在向新的基础设施投入大量资金，而许多居民仍然想知道在他们的社区中拥有这些基础设施会得到什么回报。

与此同时，机器人出租车公司正试图通过帮助制定规则来应对强烈反对，并避免混淆州和地方法律。这包括支持某些法规，同时抵制他们认为限制过度的其他法规。

Zoox 首席执行官艾查·埃文斯 (Aicha Evans) 最近在福克斯商业频道 (Fox Business) 上回应 NHTSA 关于紧急车辆不安全互动的警告时表示：“我想明确表示，我们同意行政部门、政府和监管机构的意见。我们需要监管。”

Zoox 还表示，它正在努力在进入新市场之前解决冲突。 Zoox 政策和监管事务高级总监 Ron Thaniel 表示，Zoox 与地方和州官员建立了沟通渠道，并在进入城市之前与急救人员进行了实际接触。他表示，随着该行业的扩张，Zoox 看到了“在联邦层面更定期监管自动驾驶汽车的机会”。

Waymo 告诉 临界点 几乎是同一件事。

“我绝对认为需要一些监管，”Waymo 全球公共政策主管贾斯汀·金茨 (Justin Kintz) 表示。 “它们由令人难以置信的技术提供动力，使世界变得更加安全，但它们仍然需要联邦政府、州和城市的监督，就像它们今天管理人类司机一样。”

Zoox 和 Waymo 并不是唯一一家希望制定更明确规则的公司。两家公司均为会员的自动驾驶汽车行业协会表示，美国只有一半的州通过了允许车辆无人驾驶的法律。该行业组织认为，各州应该为自动驾驶汽车制定法律框架，强制执行急救人员互动计划，并为车辆在没有人类驾驶员的情况下运行设定最低要求。 （该协会没有回应提供更多信息的请求。）

Waymo 表示，它长期以来一直倡导制定国家自动驾驶汽车安全标准，涵盖最低测试要求、车辆设计和数据共享。在首选制度下，联邦政府将继续制定车辆安全标准，而各州将管理道路规则，城市将处理人行道空间、执法和应急响应等地方问题。

分歧出现在细节上。

在华盛顿特区，Waymo 表示，它广泛支持理事会成员查尔斯·艾伦 (Charles Allen) 建立允许商业机器人出租车服务的监管框架的努力，包括为公共交通提供资金以及随着交通变得更加自动化而帮助工人过渡的目标。但他反对当前提案的某些部分。

Waymo 表示，对于华盛顿这样大的城市来说，200 辆汽车的限制可能太小了。他可能同意从小规模开始，但他希望监管机构允许车队随着公司安全运营而增长，而不是在法律中设置永久性上限。

“我认为立法不应该对此施加硬性限制，否则我认为这将导致重要群体在需要时被拒绝获得护理，”金茨说。

该公司对自动驾驶汽车每行驶一英里收取 15 美分的费用的提议更为积极。金茨表示，Waymo 支持公共交通和受影响工人的“增加收入的基本原则”，但也担心每英里费用可能过于昂贵，尤其是对于小型自动驾驶汽车运营商而言。有人建议收取年费作为一种可能的替代方案。

紧急响应是 Waymo 表示支持监管的另一个领域，尽管它声称一些工作已经在进行中。在 NHTSA 呼吁自动驾驶公司和急救人员之间加强协调后，Waymo 表示希望立即加入该机构的讨论。虽然该公司指出，它已经为调度员和官员保留了专门的急救人员培训计划和 24/7 优先线路，但金茨承认“我们并不总是能做到正确。”

Waymo 还试图论证机器人出租车可以补充公共交通而不是破坏公共交通。一 街头博客 Waymo 政策制定和研究总监 Arielle Fleisher 本月写道，该公司与城市规划者有着“共同目标”，试图减少对私家车的依赖。 Waymo 告诉 临界点 在旧金山，超过三分之一的乘客使用这项服务转乘公共交通。但研究还表明，机器人出租车可能会取代公共交通的部分行程，从而可能削弱而不是补充乘客量。

Waymo 认为，劳动力自动化将消除一些任务，同时创造其他任务。

金茨说：“这些汽车不会自行清洁，不会自行充电，不会自行维修，也不会自行编码。”他指的是车队技术人员、机械师、远程支持人员和运营经理等工作。当然，将驾驶员从驾驶座上移走可能会产生巨大的经济后果。本月早些时候，Uber 表示，第二季度有 1020 万名司机和快递员在其平台上赚钱。

金茨承认自动驾驶汽车最终可能会取代司机，并表示 Waymo 对这种可能性“睁大眼睛”。但他认为，随着时间的推移，变化将会到来，工会可以帮助为受影响的工人制定再培训和再培训计划。

当被问及自动驾驶最终创造的就业机会是否会多于它消除的就业机会时，金茨表示“现在下结论还为时过早”。

尤其是 Waymo，随着这些斗争的继续，其规模不断扩大。加州公用事业委员会本月允许该公司将无人驾驶客运服务扩展到 18 个县的部分地区，包括萨克拉门托和圣地亚哥，以及洛杉矶和湾区地区。

目前，机器人出租车正在帮助很少的美国人出行。今天正在进行的争论是关于如果他们不保持这种状态将会发生什么。