長話短說
2026年初，電動車補貼結束、國內銷量下降後，外國汽車製造商短暫地重新奪回了中國的市場份額，但結構圖景並沒有改變：中國品牌控制著近70%的乘用車市場，新能源汽車滲透率趨勢在54%以上，而從大眾到現代的外國品牌現在正在與中國和自動駕駛公司合作，因為它們有足夠快地自行開發人工智能的軟體。
2026年1月和2026年2月，福斯汽車以13.9%的份額重新奪回中國乘用車市場第一的位置，以微弱優勢領先吉利汽車的13.8%份額。豐田合資企業佔7.8%。比亞迪在2024年和2025年的大部分時間裡都是全球最大的電動車製造商，在銷量連續六個月下降後，比亞迪的銷量下降了7.1%，跌至第四位，這是自大流行以來的最大降幅。這些數字看起來像是國外的回報。他們不是。他們是對支持的浪費。
中國於 2025 年底終止了新能源車的購置稅減免和以舊換新優惠。這項政策的終止對國內電動和混合動力汽車製造商造成了沉重打擊，因為它們的銷量因補貼而膨脹，人為地使最便宜的車型具有競爭力。比亞迪1月銷量較去年同期下滑超30%。 2 月下降了 41%。銷量更依賴傳統汽油和混合動力車型的大眾和豐田相對孤立。國外品牌也沒有進步。競爭環境暫時變得不那麼傾斜。
損失的大小
五年來，外國汽車製造商失去了近三分之一的中國市場。目前，國產品牌佔乘用車銷售量的近70%，而2020年這一比例還不到40%。新能源車（包括純電動、混合動力和長續航車型）預計到2026年將佔中國汽車總銷量的54%以上。特別是在新能源汽車領域，中國品牌佔85%以上的市場。曾經定義中國消費者雄心的外國品牌——大眾、豐田、本田、寶馬和梅賽德斯——現在正在為剩餘的不斷萎縮的份額而苦苦掙扎。
受害者是真實存在的。斯柯達3月確認，在銷量從2018年34.1萬輛的峰值下降到2025年的1.5萬輛，暴跌95%後，它將在2026年中期退出中國。本田銷量連續五年下降，2025年下降24%至65萬輛，2026年1月銷量再次下降57,489輛。 16.5%。由於當地市場需求疲軟，大眾汽車在全球範圍內減少了電動車的產量，而在中國，其兩個合資項目到2025年交付了269萬輛汽車，年減8%。
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北京策略
4月下旬舉行的2026年北京車展，展覽面積達38萬平方米，參展商超過1000家，是國外品牌展現其意圖的地方。幾乎所有人的答案都是變得更中國化。
大眾汽車在位於合肥的新研發中心推出了與小鵬汽車歷時兩年共同開發的電動轎車ID.UNYX 09。該公司計劃今年在中國推出超過 20 款電動車，到 2030 年將擴大到 50 款，涵蓋大眾、奧迪和捷達子品牌。現代汽車在中國推出了全電動IONIQ品牌，IONIQ V採用與中國人工智慧公司Momenta共同開發的自動駕駛系統，搭載高通驍龍8295晶片組。北京現代計畫5年內在中國推出20款新車型，目標年銷量達50萬輛。日產已將 DeepSeek AI 整合到其 N7 電動轎車中，並在 12 個月內發布了五款新能源車。
這種模式是一致的：外國汽車製造商與中國科技公司合作，因為它們無法足夠快地自行開發有競爭力的軟體。中國自主品牌的車載軟體、自動駕駛功能和人工智慧助理的更新週期以月為單位。即使是 2026 年第一季從比亞迪手中奪回全球電動車季度銷量桂冠的特斯拉，也無法在中國啟動並運行其最新的全自動駕駛軟體。比亞迪的上帝之眼系統已部署在230萬輛汽車上。小鵬汽車VLA 2.0已獲得廣州四級試運行許可。先前有利於西方汽車製造商的技術差距已經扭轉。
例外情況
豐田是唯一一家2025年在華實現成長的日本汽車製造商，銷量178萬輛，較去年同期小幅成長。這項轉變源自於兩個動因：專為中國市場設計的售價 15,000 美元的電動車，以及受益於補貼結束的混合動力集團，因為混合動力車的生產比純電動車的生產成本更低，並且不依賴購買誘因來獲得價格競爭力。
通用汽車宣布，2025年在中國的汽車交付量將接近190萬輛，成長2.3%，其中新能源汽車銷量成長22.6%。別克股價上漲54%。凱迪拉克 LYRIQ 交付量猛增 90%。但分析師指出，通用汽車在中國的大部分銷售來自合資企業上汽通用五菱，該公司在利潤率極低的細分市場銷售成本極低的小型電動車。上汽通用汽車旗下的通用汽車品牌車約佔乘用車市場的 2.1%。一位分析師表示，這家底特律公司只是在生存，而不是蓬勃發展。
技術問題
特斯拉全球銷量下滑為競爭對手打開了一個窗口，但在中國，這個窗口正在被國內品牌填補，而不是國外品牌。比亞迪2025年銷售454萬輛，全部為新能源汽車。在新能源車成長超過80%的帶動下，吉利以261萬輛的銷量超越大眾，成為中國第二大汽車製造商。小米在第一個全年生產中交付了超過 41 萬輛汽車，並計劃在 2026 年交付 55 萬輛汽車。這些並不是在現有平台上安裝電動馬達的傳統汽車製造商。他們是製造汽車的科技公司，他們的競爭優勢是軟體，而不是鈑金。
北京車展明確了這一點。地平線機器人公司推出了其Starry晶片，這是一款具有650 TOPS運算能力的5納米汽車級處理器，包括比亞迪、奇瑞和大眾在內的十幾家汽車製造商表示了興趣。中國電動車生態系統擁有自己的晶片設計商、自己的人工智慧模型供應商、自己的自動駕駛堆疊和自己的電池供應鏈。進入這個生態系統的外國汽車製造商並不與個別公司競爭。他們正在與從頭開始針對電動、智慧和連網汽車進行最佳化的工業基礎設施進行競爭。
問題
大眾汽車的市場份額在 2026 年初的反彈是真實的，但也是有背景的。受補貼影響，1、2月國內電動車銷量受抑制，比亞迪3月銷量已達295,693輛，重回榜首。大眾汽車預測其合資企業的真正轉折點是在 2027 年，預計利潤貢獻將達到 20 億歐元。問題是市場是否會等待。
歐洲與中國和美國競爭的更廣泛努力反映在其最大製造商的汽車製造策略中，但中國的競爭動態比其他任何市場都更加嚴峻。中國消費者已經不再認為外國方法比較好。在新能源汽車滲透率超過54%、自動駕駛功能已成為國內中檔車標配、軟體每月更新一次的市場中，大眾和豐田花費數十年打造的品牌價值正在比汽車本身更快地縮水。
那些將留在中國的外國品牌不再試圖向中國消費者銷售在歐洲有效的產品，而是開始打造在中國有效的產品。大眾汽車與小鵬汽車的合作以及現代汽車與 Momenta 的合作表明他們明白這一點。問題是，對於旨在以五年為週期開發車輛的組織來說，在以五個月為週期變化的市場中是否可以實現這種速度的本地化。北京車展充斥著廣告。 2026 年剩餘時間的銷售數據將決定這些廣告中哪些是策略，哪些是悼詞。
