經歷了 12 月份的動蕩之後，印度最大的航空公司實施了一套新的機組人員休息和值班時間，現在，印度的天空已經出現了平靜的感覺。憑藉航空監管機構民航總局 (DGCA) 授予的臨時豁免，Indigo 上周成功穩定了運營，並穩步增加每日航班——從混亂最嚴重時的約 700 架次增加到 12 月 13 日星期六以來的 2,050 架以上。
如果沒有新規則中對夜間運營的臨時豁免，靛藍不可能這麼快恢復。靛藍航空為何尋求這項特殊豁免（該豁免將持續到 2 月 10 日）以及監管機構為何獲得豁免，答案在於該航空公司在夜空的主導地位。
午夜至早上 6 點（修訂後的飛行值班時間限制 (FDTL) 規則中對“夜間”的新定義）期間，英迪格航空的國內航班到達和出發航班數量遠遠超過任何其他航空公司。這就是為什麼當 DGCA 規定飛行員在 6 小時窗口內操作或起飛航班的最大著陸次數時，對 Indigo 的影響異常嚴重。
靛藍主宰夜空
新的東帝汶國防軍規則將夜間執勤定義為“侵占船員所在時區 0000 點至 0600 點之間的任何時間段”的任何執勤時間。夜間值班的早期定義是午夜至凌晨 5 點。新規定雖然列出了飛行員24小時內的操作限制，但規定了允許的最大著陸次數“侵占了夜間執勤”。在早期的規則中，最多允許著陸六次。
Indigo 擁有比任何競爭對手都要廣泛的網絡，是其 60% 以上國內航線的唯一運營商。 Indigo 網絡的規模、規模和廣度使得該航空公司管理航班機組人員排班變得更加複雜。對於在凌晨 12 點至 6 點時段工作的飛行員來說，著陸上限對 Indigo 的打擊最為嚴重，因為他們的夜間飛行時間比任何其他航空公司都長。
分析由 印度快運 從航空分析公司 Cerium 獲得的時刻表數據顯示，靛藍航空在中午 12 點至下午 6 點“夜間”期間有更多國內航班到達和出發航班。
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Indigo 11 月份每週一的國內航班時刻表數據顯示，在新的 6 小時隔夜窗口內，該航空公司有 155 架次航班抵達，166 架次出發。在印度五家主要航空公司（靛藍航空、印度航空、印度快運航空、阿卡薩航空和香料航空）中，它的國內抵達人數佔 59.2%，出發人數佔 62.2%。這意味著，午夜到早上 6 點之間，每 10 家航空公司或全國任何地方，就有 6 家航空公司是 Indigo 航空公司。
就主要航空公司在這六個小時內總計529架次國內飛機起降（出發和到達均算作一次起降）來看，靛藍航空的份額為60.7%。
毫不奇怪，Indigo 也是凌晨 5 點至 6 點時段（新夜間執勤定義中的額外一小時）的主要運營商。靛藍航空共有 89 架次出發和 18 架次抵達，是該窗口內國內飛機起降次數最多的航空公司。在五家主要航空公司中，下午 5 點至 6 點出發的航班中，該航空公司佔 58%，而到達航班中，該航空公司的佔比高達 95%。除了印度航空快運（Air India Express）有一架航班抵達外，其他航空公司——印度航空、印度航空快運（Air India Express）和香料航空（SpiceJet）——都沒有記錄在這一特定時間有任何國內航班抵達。就這一小時內的飛機起降架次而言，Indigo 的份額約為 62%。
然而，考慮到 Indigo 的網絡規模，夜間運營僅佔其每日航班總量的 8%，與其他航空公司一樣低甚至更低。但從絕對數量來看，Indigo 與其他航空公司之間的差距不容忽視。
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11 月份每週一的航空公司時刻表顯示，Indigo 運營了 1,994 架次國內航班，明顯多於印度航空的 544 架次、印度快運航空的 382 架次、香料航空的 154 架次和阿卡薩航空的 134 架次。
儘管該航空公司在 11 月 1 日生效的新夜間值班規則的第一個月內幾乎沒有受到什麼影響，但技術故障、惡劣天氣和主要機場擁堵等外部因素加劇了其輪班表的靈活性。
隨著 Indigo 的業務遍布更多機場，飛行員排班變得更加複雜：該航空公司需要維持龐大的員工隊伍，每個人都有足夠的備用飛行員來應對乾擾。
數據顯示，印度航空、阿卡薩航空和香料航空約 80% 的上午 12 點至 6 點國內飛機流量集中在六大都會機場（德里、孟買、班加羅爾、海得拉巴、欽奈和加爾各答），而靛藍航空和較小的機場則要少得多，約為 60%。準備好了。
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儘管靛藍航空比任何其他航空公司展開翅膀的速度更快、距離更遠（包括在凌晨 12 點至 6 點時段），但它並沒有相應增加飛行員隊伍。夜間執勤規則的變化主要是出於對飛行員疲勞的擔憂，飛行員疲勞是對航空安全的重大威脅。夜間飛行規則變更的主要目標之一是減少飛行員在晝夜節律光窗口（WOCL）期間（凌晨 2 點至早上 6 點）的工作量，此時人體的警覺性和認知功能下降，疲勞程度增加。東帝汶國防軍制度改革是飛行員協會長期以來的要求。
根據該航空公司在中斷最嚴重期間的審查會議上與監管機構分享的數據，該航空公司的主力空客 A320 機隊缺少 65 名機長，以維持新的 FDTL 規則下的航班時刻表。儘管他有足夠多的副駕駛來應對新規則，但即便如此，也沒有多少緩衝空間。根據新的船員休息和值班規則，靛藍號需要 2,422 名船長和 2,153 名副駕駛。該航空公司有 2,357 名機長和 2,194 名副駕駛。
儘管如此，該航空公司還是擴大了國內航班時刻表，尤其是夜間航班。靛藍航空來自薩里的航班時刻表數據還顯示，11月份每週一六小時內的國內飛機起降架次比去年11月增加了約13%，比今年6月增加了6%。當天每日國內航班量同比增長 8.3%，6 月份增長 1.6%。
已發送問題 印度快運 截至本文發佈時，Indigo 尚未做出回應。
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Indigo的競爭對手似乎已經為新規則做好了更好的準備，特別是在網絡調整和飛行員可用性方面。他們還受益於相對於其機隊和網絡規模而言擁有強大的飛行員後備力量，這為他們提供了大量的飛行員緩衝。
漫長的夜晚及其陣風效應
考慮到機組著陸上限的連鎖反應，航空公司現在需要在名冊上安排更多的飛行員，不僅是在夜間六個小時的時間內，而是在白天。 Indigo 以其精簡高效的人員配置模式而聞名，但沒有足夠大的緩衝來填補空缺。
新規則意味著，對於在六小時夜間窗口內著陸或起飛的航班的飛行員來說，他們在當天整個輪班期間可以工作的最大航段數（一次起飛+一次著陸），而不是通常他們會提前工作的四到五個航段。
假設，兩名飛行員乘坐從德里飛往孟買的航班，並在午夜 11 點後著陸。當天，兩人只能在輪班中再執飛一個航班，如果這是他們輪班的第一個航班，也只能再執飛一個航班。如果這是他們班次的第二個航班，這意味著這將是他們的第二次著陸，那麼他們在孟買著陸後就不能再乘坐其他航班。專家表示，如果他在這趟航班之前已經在該班次中飛過兩趟航班，那麼乘坐該航班將違反東帝汶國防軍的新規定。
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同樣，如果一組飛行員在下午 5 點運營德里-孟買航班作為當天的第一趟航班，那麼他們在該執勤期間只能再運營一個航班，即使 FDTL 預定的夜間飛行時間將在下一個航班起飛前結束。根據之前的規定，理論上，航空公司可以要求他們在輪班期間再飛四個航段。
靛藍的下一步是什麼？
儘管新的 FDTL 規則是在近兩年前製定的，為航空公司提供了充足的時間來準備名單，以調整航班時刻表以符合新規則或增強飛行員實力，但 Indigo 在這兩方面都表現不佳。事實上，該航空公司已經取消了增加的航班——包括夜間航班——並放慢了飛行員的招聘速度。
據民航總局稱，靛藍航空承認，該公司缺乏新的東帝汶國防軍規則所要求的飛行員，並且障礙源於“規則合理性和實施方面的根本性規劃錯誤”。其後果是有目共睹的——印度航空系統崩潰，數千航班取消，數万名乘客滯留在全國各地的機場。
民航總局正在調查此次中斷事件，該航空公司也在進行內部調查。監管機構還命令 Indigo 將其國內航班時刻表減少 10%。
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據接近 Indigo 的消息人士透露，該航空公司可能會在未來幾天內逐步將其運營規模從危機前的 2,300 趟航班縮減至 2,200 趟每日航班（其中 1,900 趟國內航班和約 300 趟國際航班）。此次中斷的日程預計將持續到 2026 年 3 月 28 日。
消息人士稱，該航空公司的飛行員招聘工作正在緊鑼密鼓地進行中，預計到二月中上旬將增加大量飛行員。此外，指揮升級——副駕駛晉昇機長的速度正在加快，此舉預計將增強航空公司的後備力量。
如果在 DGCA 2 月 10 日豁免截止日期之前沒有增加這些措施，Indigo 可能會被迫對其網絡進行調整，特別是合理化夜間航班。
儘管 Indigo 已成功從懸崖邊緣反彈，但行業專家表示，人們會對其準備不足提出質疑。至少在這種情況下，印度最大的航空公司可能在夜間佔據主導地位，但它似乎也在黑暗中飛行。
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對於在凌晨 12 點至 6 點時段工作的飛行員的著陸上限，對靛藍航空的影響最為嚴重，因為他們的夜間飛行時間比任何其他航空公司都多。
其他航空公司似乎已經為新規則做好了更好的準備，特別是在網絡調整和飛行員可用性方面。
