模特，印度 – 拉瑪坎特·辛格 (Ramakant Singh) 站在印度西部古吉拉特邦阿拉伯海的海風吹拂的海岸上，眺望著空曠、無盡的地平線。
“過去，船隻會像暴風雨前的水牛一樣在這個院子裡排隊，”47 歲的他說。 “現在，我們正用手指頭數著抵達的人數。”
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Ramakant 在阿朗工作，阿朗是世界上最大的拆船廠，位於古吉拉特邦巴夫那加爾區，也是納倫德拉·莫迪總理的出生地。二十年來，拉瑪坎特一直靠砍伐從歐洲和其他亞洲國家出發的油輪和散貨船等大型船舶謀生。
憑藉其獨特的潮汐模式和緩坡的海灘，阿朗在 20 世紀 80 年代成為印度船舶回收業的支柱，在這裡船舶可以以最低的成本停靠和拆解。
過去幾十年來，已有超過 8,600 艘船舶被拆解，總計約 6800 萬輕排水量噸（LDT），這是一艘沒有燃料、船員和貨物的船舶的實際重量，約佔印度拆解總量的 98%，約佔全球船舶拆解量的三分之一。
在世界各地的海洋中，由貨船、遊輪和油輪組成的老化船隊正接近其使用壽命。在仍在服役的近 109,000 艘船舶中，大約有一半船齡超過 15 年——這些生鏽的龐然大物即將退役。
每年，大約有 1,800 艘船舶被宣布不適航並出售進行回收。它們的所有者將它們轉交給國際經紀人，即所謂的現金買家，這些經紀人在迪拜、新加坡和香港等全球航運中心運營。反過來，這些中間商將船舶轉售給南亞的拆船廠，在那裡，船舶生命的最後一章展開。
在阿朗，船隻在漲潮時被推上岸——這個過程被稱為“擱淺”。一旦錨定在地面上，數百名工人就將其一塊一塊地砍倒，回收鋼材、管道和機械。幾乎所有東西——從電纜到機櫃——都被轉售用於建築和製造行業。
然而，在過去的十年裡，抵達阿朗海岸的船隻數量有所減少。這座城市的天際線曾經是巨大的建築，在城市的石棉屋頂的襯托下看起來就像是高層建築，如今只有幾艘遊輪和貨船若隱若現。
“以前，每個人都有很多工作要做，”經營著少數仍然開放的廣場之一的欽坦·卡爾泰亞 (Chintan Kalthaiya) 告訴半島電視台。 “現在，大部分工人都走了。直到新船靠岸回到阿朗時，我自己的生意才下降到只有以前的30%到40%。”
印度船舶回收工業協會的數據顯示，2011-12年是阿朗公司自1983年開始運營以來最繁忙的財政年度，報廢船舶達到創紀錄的415艘。此後，該盆地的土地面積急劇下降——沿 10 公里（6 英里）海岸線開發的 153 塊土地中，只有約 20 塊仍能發揮作用，甚至其運營能力也僅為 25%。
“但是阿朗出現的問題有多種原因，”船舶回收工業協會（印度）秘書哈里什·帕爾瑪（Harish Parmar）說。 “最大的問題是全球船東並沒有退役他們的舊船。新冠疫情之後，需求的增長導致航運業利潤創紀錄。隨著運費上漲，船東們正在將船舶推至超過正常使用壽命，而不是將其送去報廢。”
運費飆升背後的主要因素之一是全球動盪。以色列在加沙的種族滅絕戰爭對全球貿易路線產生了連鎖反應，也門胡塞叛軍多次襲擊紅海商船以聲援巴勒斯坦人。由此引發的安全危機迫使船隻繞過蘇伊士運河，轉而前往更長的好望角航線，導致世界各地的運費上漲和貨物延誤。
同樣，聯合國貿易和發展會議 (UNCTAD) 2022 年 6 月的一份分析發現，俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭以及中東其他緊張局勢導致船用燃料成本上漲超過 60%，增加了運營費用和運輸延誤。
這些因素共同導致開往阿朗的報廢船舶供應急劇下降。 “當船東賺了很多錢時，他們就不會破壞他們的船隻，”帕爾瑪說。 “這就是為什麼我們的院子是空的。”
合規性會增加成本
但這並不是阿朗陷入困境的唯一原因。
自2019年11月加入國際《安全環保拆船香港公約》（HKC）以來，印度的拆船業經歷了重大轉型，成為首批加入的船舶拆解國家之一。根據《香港公約》和《2019 年船舶回收法》，阿朗的船廠升級了基礎設施，安裝了污染控制系統，鋪設了危險廢物儲存坑，培訓了工人，並保留了船舶上使用的有毒材料的詳細庫存。
這些措施使 Alang-Susia 拆船廠 (ASSRY) 成為發展中國家最合規的拆船集群之一，有 106 個 ASSRY 拆船廠獲得了香港議會的合規聲明 (SoC)。蘇西亞是古吉拉特邦坎巴特灣沿岸阿朗旁邊的一個村莊。阿朗（Alang）和蘇西亞（Susya）共同構成了整片海灘，這裡有拆船廠。
但實現這些標準的成本很高：每個流域必須投資 56 萬至 120 萬美元才能滿足合規標準，在鄰國競爭依然激烈的情況下，運營成本不斷增加。
Kalthea 表示：“這就像一家路邊餐廳與一家全球漢堡連鎖店的對比——這家連鎖店擁有更光亮的底座、更乾淨的廚房和更安全的設備，但你要為這種魅力付出額外的費用。”其網站顯示，RL Kalthia Shipwriting Private Limited 是印度第一家獲得 ClassNK HKC 合規認證的拆船廠，該公司於 2015 年成為印度第一家獲得 ClassNK 合規認證的拆船廠。 ClassNK 是一家領先的日本船舶船級社，負責審核和認證國際海事安全和環境標準。
“合規性使事情變得更安全，並使我們達到國際標準 – 它只是讓我們在紙面上具有優勢，”阿朗的一位船廠老闆 Chetan Patel 說。 “但這也大大增加了成本。”
這反過來又使得阿朗的拆船公司很難提供與競爭對手相似的價格。
“當鄰近市場能夠支付更高價格時，船東就會去那裡，”帕特爾說。
相互競爭的船舶回收場正在蓬勃發展。在孟加拉國的吉大港和巴基斯坦的加達尼船廠，船東的報價分別為每 LDT 540-550 美元和每 LDT 525-530 美元，而阿朗的報價為每 LDT 500-510 美元。
“我們無法與孟加拉國和巴基斯坦提供的價格相匹配，”帕爾瑪說。 “如果我們嘗試過，我們就會失敗。”
這在數據中得到了清晰的體現：印度退役船舶數量從2023年的166艘下降到2024年的124艘。相比之下，土耳其的數量幾乎翻了一番，從50艘增至94艘，巴基斯坦的數量同期從15艘增加到24艘。
支持陷入困境的行業
阿朗不僅僅是一個拆船廠，更是一個支持周邊地區經濟的龐大回收生態系統。
從沿海小鎮特拉巴格（阿朗之前的最後一個大型定居點）出發，11 公里（7 英里）的道路兩旁都是規模龐大的臨時商店，出售退役船隻的殘骸。海上生活的一切最終都在這裡找到了自己的歸宿：生鏽的鏈條、救援船、冰箱、陶瓷陶器、馬提尼酒杯、船上健身房的跑步機、船艙的空調、軍官宿舍的吊燈。
“船上的一切都是我們的，”帕爾瑪說。 “在粉碎開始之前，所有有價值的物品都會被拍賣並到達這些商店。”
拉姆·維拉斯經營著一家按公斤出售陶器的陶瓷店，他說他的大部分顧客來自古吉拉特邦各地的商業機構。 “現在生意已經停止了，”他告訴半島電視台。 “你看到的這一帶的人群不再是以前的十分之一。而且隨著到達的船隻越來越少，我們沒有足夠的庫存來填滿我們的商店。”
阿朗衰落的影響也延伸到了其他行業。廢物通過專門的設施進行處理，而可重複使用的鋼材則供應給大約 50 公里（30 英里）外的巴夫那加爾的 60 多座感應爐和 80 座再軋廠，並轉化為 TMT 鋼筋（鋼筋）和其他建築材料。
但隨著抵達的船隻減少，廢鋼供應急劇下降，擾亂了熔爐、鋼廠和數百家依賴船舶貨物的小企業的運營。 200多家曾經熱鬧非凡的零售和批發商店現在面臨著銷售額的下滑。
“加油站、軋鋼廠、窯爐、運輸商、司機——與這條鏈條相關的每個人都失去了生計，”帕爾瑪說。
29 歲的吉加爾·帕特爾 (Jigar Patel) 在巴夫那加爾經營著一家法蘭製造廠，他說他的生意受到了打擊。
“我於 2017 年開設了自己的單位，並看到了 Alang 隨時可用的鋼板帶來的機會，”他說。 “但在過去的兩年裡，經濟增長放緩得很嚴重。現在，我必須從賈坎德邦購買板材。它們不僅價格昂貴，而且原鋼很難切割和加工。阿朗板材更靈活、更有延展性——它們是為工作而製造的，符合國際標準。”
阿朗的工人大多是來自印度北部和東部貧困邦的移民，包括賈坎德邦、比哈爾邦、奧里薩邦和北方邦，他們也開始離開。阿朗-蘇西亞船舶回收公共工人協會主席維迪亞達爾·拉尼 (Vidyadhar Rani) 告訴半島電視台：“它們只會在船舶到達碼頭時出現。”
“有工作時，院子裡的主人會打電話給他們，”他說。 “其餘時間，他們會在鄰近城鎮尋找其他工作。”
在鼎盛時期，阿朗僱用了超過 60,000 名工人。據工會稱，如今這一數字已縮減至不足 15,000 人。
Ramakant 35 歲時第一次來到阿朗，他記得連續工作了七年之後才開始放慢腳步。 “現在，我只有在雇主打電話給我時才回來，”他說，並補充說他其餘的時間都在工業城市蘇拉特工作。
他承認庭院工作比以前更安全了。 “這曾經是最致命的工作，我們每天都看到工人死去，”拉瑪坎特望著寂靜的海岸說道。 “現在有了培訓、安全設備和秩序。”
“但是，如果沒有工作，安全有什麼好處呢？現在一切都取決於下一艘（船）是否到達船廠。”
