墨西哥蒙特雷 – 4 月，墨西哥總統克勞迪婭·謝因鮑姆 (Claudia Sheinbaum) 宣布，未來四年，該國航空業的年增長率可能高達 15%，該行業的擴張歸因於當地強大的製造業勞動力、出口的增加以及外國公司的強勢存在。
但隨著美國-墨西哥-加拿大協定（USMCA）即將審查——這三個國家之間的自由貿易條約幫助墨西哥航空業發展和繁榮——該行業的未來不再確定。
推薦故事
4 項目清單列表末尾
利益相關者警告說，確保投資穩定性和提高勞工標準對於保護北美該行業的供應鏈至關重要。
墨西哥正在努力成為航空產值排名前十的國家之一，這是墨西哥計劃中概述的目標，該計劃是該國增強關鍵領域全球競爭力的戰略舉措。
諮詢公司PRODENSA企業關係總監莫妮卡·盧戈表示，作為美國第六大航空航天零部件供應商，該行業從USMCA中受益匪淺，該協定加強了區域供應鏈整合。
然而，整合併不能保證業務的持續增長，因為美國總統唐納德·特朗普及其廣泛的關稅政策正在經歷一個“前所未有的時刻”。
《美國-墨西哥-加拿大協定》前談判代表萊戈表示，最近對鋼鐵和鋁等對航空業至關重要的材料徵收的關稅削弱了人們對美國作為可靠合作夥伴的信心。預計，如果目前的情況持續下去，該行業將面臨失去資本、投資和就業機會的風險。
“有這麼多的不確定性——有一天它開啟，第二天它關閉，誰知道明天——而且不是基於既定標準，而是基於總統的情緒，這會造成混亂，並對國家和經濟造成嚴重損害，”她補充道。
12月4日，特朗普暗示美國可能允許USMCA明年到期，或者談判達成新協議。此前，美國貿易代表傑米森·格里爾向美國新聞媒體 Politico 發表評論稱，政府正在考慮與加拿大和墨西哥單獨達成協議。
蓬勃發展的航空業
Sheinbaum 援引墨西哥航空工業聯合會 (Femia) 的數據表示，墨西哥航空市場價值 112 億美元，預計到 2029 年將翻一番，達到 227 億美元。墨西哥是龐巴迪、賽峰、空客和霍尼韋爾等跨國公司的總部所在地，已成為全球航空市場的主要參與者，目前是世界第二大航空零部件出口國。
克雷塔羅可持續發展部長馬科·安東尼奧·德爾普雷特將這一成功部分歸功於對教育和培訓的巨額投資。 2005年，克雷塔羅政府承諾加拿大龐巴迪公司投資教育並建立航空大學，該大學目前提供從技術文憑到航空航天製造和工程碩士學位等課程。
“自從龐巴迪到來以來，我們已經創建了一個教育和培訓系統，使我們能夠以非常有效、可以說是快速的方式培養人才，”德爾普雷特告訴半島電視台。
龐巴迪一直是克雷塔羅崛起為高技術零部件製造中心的支柱。
雖然龐巴迪位於克雷塔羅的工廠最初專注於生產線束，但現已發展為專門生產複雜機身，包括龐巴迪遠程公務機 Global 7500 的後機身，以及中型公務機 Challenger 3500 的關鍵部件。
克雷塔羅自治大學 (UAQ) 研究教授 Marco Antonio Carrillo 指出，該地區廣泛的教育服務有助於培養強大的勞動力，這引起了飛機製造商的極大興趣，特別是來自美國、加拿大和法國的飛機製造商。
卡里略說：“如果從時間的角度來看，（克雷塔羅）的這一發展確實具有爆炸性。”
墨西哥還計劃加入法國和美國的行列，成為能夠完成賽峰發動機組裝的第三個國家。
但代表加拿大和美國超過 60 萬工人的國際機械師和航空航天工人聯合會擔心，鑑於當地對航空大學和培訓的投資，這一進展可能會導致更先進的製造和裝配工作最終轉移到墨西哥。
IAM 國際事務主管彼得·格林伯格告訴半島電視台：“目前，他們（墨西哥工人）正在做更多入門級的事情，但我們擔心的是，以後大部分太空業務將轉移到墨西哥。”
高技能、低成本的勞動力
在參與美國-墨西哥-加拿大協議的三個國家中，墨西哥最大的吸引力是低成本製造業。
羅薩里奧卡斯特拉諾斯國立大學經濟學教授埃德加·布恩迪亞和馬里奧·杜蘭·布斯塔曼特指出，墨西哥低廉的勞動力成本以及毗鄰美國的地理優勢是該國的主要優勢。這就是美國一直加大對墨西哥政府施壓的部分原因，包括在2017年美國-墨西哥-加拿大協議的初步談判期間，要求提高工資以創造公平競爭環境並減少不公平競爭。
“考慮到（低）工資和地理位置，大多數美國公司都有動力將生產轉移到墨西哥，”布恩迪亞告訴半島電視台。 “因此，為了防止這種情況發生，美國正在向墨西哥施壓，要求其提高勞工標準，保障結社自由，並改善工作條件”，這將使墨西哥工人受益，儘管雇主主導的勞工團體擔心他們可能會失去福利。
IAM 最初反對 USMCA 的前身 NAFTA。格林伯格表示，雖然他們承認USMCA將繼續下去，但如果該協議結束，美國和加拿大工人“可能會非常高興”，因為北美自由貿易協定導致工廠關閉和裁員，因為工作機會從美國和加拿大轉移到成本較低的墨西哥。
格林伯格補充道：“需要更強有力的激勵措施來繼續在美國和加拿大工作。我們希望看到墨西哥的工資上漲，這樣它就不會自動成為公司轉向的地方，因為它們知道自己的工資較低，而且工人沒有任何議價能力或強大的單位。”
在謝因鮑姆的莫雷納黨領導下，墨西哥將最低工資從2018年的88比索（4.82美元）提高到2025年的278.8比索（15.30美元），與美國接壤的城市的最低工資達到419.88比索（23美元）。 12 月 4 日，Sheinbaum 宣布從 2026 年 1 月開始將最低工資提高 13%，邊境地區提高 5%。
儘管航空業的工資有所增長且具有競爭力，但研究人員一致認為，墨西哥工人與美國和加拿大工人之間仍然存在巨大的工資差距。
“工資差距肯定是巨大的，”烏姆蓋萬勞工中心專門研究航空業勞資關係的研究員哈維爾·薩利納斯說。 “（航空）行業平均工資在 402（墨西哥比索）到 606 之間，日薪最高為 815。（但是）815 換算成美元後，單日工作還不到 40 美元。”
相比之下，薩利納斯估計美國工人平均每天收入約為 5,500 比索（即 300 美元）。
“保護工會”
USMCA 要求墨西哥終止“保護工會”，這是一種長期存在的做法，即公司在工人不知情的情況下與腐敗的工會領導人（稱為“sindicatos charros”）簽署協議。這一制度被用來阻止真正的工會組織，因為這些工會往往服務於公司和政府當局的利益，而不是工人的利益。
薩利納斯表示，儘管 2019 年進行了勞工改革，獨立工會仍然很難出現。與此同時，“保護工會”繼續保持低工資以保持競爭力。
“但想像一下，競爭力基於不穩定或惡劣的工作條件，”薩利納斯說。 “我認為這不是前進的方向。”
即使有新的勞工法庭和法律強制進行集體談判，在墨西哥組織起來仍然很危險。試圖建立獨立工會的工人經常面臨被公司解僱、威脅或列入黑名單的情況。
專門研究集體勞動法和工會的律師溫貝托·惠特龍 (Humberto Huitron) 解釋說，墨西哥工人，包括航空業工人，往往缺乏有效的代表。 “在招聘或就業過程中存在歧視。他們不僱用因工會活動而被解僱的工人，”他說。
除了呼籲墨西哥實施勞動力市場改革外，國際勞工協會還呼籲擴大和加強快速反應機制，該機制允許美國在工廠未能維護結社自由和集體談判權的情況下對工廠採取行動。
儘管不是在航空領域，但美國最近對克雷塔羅的一家葡萄酒生產商啟動了快速反應機制。此前該州的此類措施僅限於汽車行業。
“沒有人確切知道墨西哥所有工廠的情況，”格林伯格說。
根據 FEMIA 的數據，共有 386 家航空公司在 19 個州運營。其中包括370家專業工廠，提供5萬個直接就業機會和19萬個間接就業機會。
但德爾普雷特向半島電視台保證，克雷塔羅的工會是獨立的，並且“擁有自己的組織”。
薩利納斯指出，克雷塔羅幾十年來沒有發生過罷工，並補充道：“想像一下控制勞動力：私營部門有 29 或 30 年沒有發生過一次罷工。”
