2025賽季結束了我們的想法 一級方程式賽車。到 2026 年，一切都將有所不同：更小、更輕的汽車、沒有地面效應或 DRS、半燃燒和半電動動力裝置以及可持續燃料。每個人都將從頭開始，並再次承擔收集信息的艱鉅任務，使他能夠了解新一代單座的操作，其中空氣動力學將退居二線，讓位於電氣部分。
更好地理解規則的團隊，開發了強大的引擎並設計了適合他們需求的底盤。但好處並不總是在工作中，有時工程師會在規則和規定（估計的，但不是書面的）中發現空白或灰色區域，以實施允許他們獲得額外效率的解決方案。
梅賽德斯，最好的發動機？
帕多克和國際媒體一致認為，根據布拉克斯沃斯發動機庫（德國製造商發動機的生產地）收到的數據，最好的動力裝置將是梅賽德斯。 被解僱, 發動機的點火裝置安裝在底盤上。梅賽德斯首席執行官沃爾夫本人告訴媒體 “如果他們像他們想像的那樣優秀，我們不僅要擔心我們的競爭對手，還要擔心客戶團隊。”
梅賽德斯、邁凱輪（連續獲得車隊冠軍）和威廉姆斯的供應商，威廉姆斯補充道。法國車隊的賽車開發基於德國製造商將提供的發動機，這提高了人們對 A526 性能及其車手 Pierre Gasly 和 Franco Colapinto 性能的期望，以匹配新發動機。
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梅賽德斯和內燃機的爭議
12 月，在新規則下的 2026 賽季開始後不久，圍繞梅賽德斯內燃機的爭議出現了，因為有消息稱其工程師已經找到了一種提高發動機性能的方法。 壓縮比（RC） 在不違反技術規定的情況下獲得額外的動力並通過國際汽聯的控制。
需要新的規則和條例 壓縮比 16:1，降低內燃機提供的功率水平並將其與電動裝置等同。但梅賽德斯會找到一種方法，將其調整為 18:1，以獲得約 15 馬力，從而使他們每圈領先十分之三。
什麼是壓縮比？
要了解什麼是 壓縮比或RC必須指出的是，一級方程式發動機是 V6 渦輪混合動力，基本上由兩種發動機組成：冰發動機或內燃機（6 個渦輪增壓 V 型氣缸）和 MGUK（電動裝置）。 Snow 是一款四衝程發動機，內部有往復運動，基本上可以移動汽車。 進氣、壓縮、爆震（燃燒）和排氣。
簡單地解釋一下，完全不是技術性的，可以說每個氣缸內都有一個活塞不斷上升和運動。當這些“廢空氣”通過進氣門上升時，進氣門將其壓縮到最大點並將其推入燃燒室，在燃燒室中與噴射閥提供的燃料混合。混合 壓縮空氣燃料 它由火花（從火花塞放電）激活，火花“爆炸”或燃燒，將其轉化為熱能（熱氣體）。
這種能量迫使活塞向下移動，並傳遞到移動汽車的機構（連桿、曲軸、變速箱和差速器），而另一部分氣體則以恆定的順序通過排氣口排出。在壓縮過程中，壓縮比決定了發動機的動力輸出，從廣義上講，它可以定義為氣缸總容積（活塞位於最低點時）與活塞位於燃燒室“門”時最高點時的最小容積之比。
梅賽德斯發動機：天才還是突破？
在不斷尋求提高汽車性能的過程中，梅賽德斯工程師找到了一種方法，通過在活塞頭（也可能在氣缸中）使用合金來將 RC 增加到 18:1，利用高溫下膨脹的特性，在發動機運轉時，使它們施加更高水平的壓力、更多能量，從而產生額外功率。但在靜態條件和室溫下（這就是國際汽聯的控制方式），RC 將保持在規定範圍內（16:1），因此發動機將是合法的。
梅賽德斯和紅牛，向國際汽聯報告
當調查結果公佈後，其他製造商本田、奧迪和法拉利向國際汽聯報告了違規行為，其中包括梅賽德斯和紅牛。令其他人驚訝的是，梅賽德斯首席執行官完整沃爾夫（Complete Wolff）表示，紅牛也會實施相同的解決方案，這要歸功於德國隊前工程師將有關發動機開發流程（設計、製造、零件、材料等）的信息轉移到紅牛，因為他離開梅賽德斯後他的帳戶沒有被封鎖。
與福特合作生產發動機的紅牛福特動力總成部門並未承認此類事件，並保持低調。當被問及這個問題時，福特性能總監馬克·拉什布魯克（Mark Rushbrook）只表示他很滿意，並且已經達到了為發動機開發截止日期設定的目標。
國際汽聯將“酷衣服”置於爭議之中
在與製造商（梅賽德斯、紅牛福特動力總成、本田、法拉利和奧迪）會面後，國際汽聯不願承認錯誤，並抱著修改技術規則的意圖，在202下發表了一份聲明，表示已發布聲明：非建設性發動機（不違法但不違法）將在2027年進行。
他還提議每 6 場比賽（邁阿密、比利時和新加坡）進行一次審查，以評估哪些發動機的性能會受到最佳發動機（據信是梅賽德斯）性能的 2% 至 4% 的影響，這將允許發動機更新僅限於 1 或 2 次發動機更新，因為它們在與它們競爭時會受到更嚴格的審查。 ，進行更多的審查，進行更多的審查，進行更多的審查。
技術法規中的“漏洞”
所有的規則都有漏洞，每個團隊的工程師都會利用這些漏洞來獲取優勢。事實是，每當國際汽聯介入時，都是為了調解或提供解決方案，而不是在短期內。在這個背景下，我們可以提到2020年梅賽德斯推出的DAS，這是一種方向盤前後移動的機構，可以改變前輪胎的入射角，該機構曾受到紅牛的譴責，但得到了國際汽聯的批准。
2009年，博朗GP（梅賽德斯的前身）採用了“雙擴散器”，即在擴散器出口上開一個洞，產生稍高的電荷，這一點被各車隊效仿，因為國際汽聯並沒有禁止它。 2024 年，紅牛實施了一項增大機腹的程序，該程序顯然是從駕駛艙內部操作的（受到梅賽德斯和邁凱倫的譴責），而邁凱倫則因“靈活機翼”（切割後機翼以獲得額外負載）而受到紅牛的譴責，幾個月後該計劃被禁止。同樣受到質疑的是邁凱倫的輪胎冷卻系統，該系統從未經過測試。
在本田、奧迪和法拉利的堅持下，擔心梅賽德斯和紅牛在賽季開始時佔據優勢，國際汽聯介入並安排在1月22日再次與所有製造商開會討論這一問題。根據這些舉措，梅賽德斯及其客戶團隊邁凱倫、威廉姆斯和阿爾派， 弗蘭科·科拉平托首次首發的球隊， 他們可能會承受後果。
如果不捍衛梅賽德斯或紅牛，所有車隊都在相同的技術法規下運作，他們同時收到這些法規，並且可以做或嘗試做與梅賽德斯相同的事情但失敗了。這是F1永恆的遊戲，當一方受益，另一方譴責，國際汽聯介入，在“罪魁禍首”達到目的後的某個時候，解決方案就會達成。
現在我們必須等到 1 月 22 日，看看製造商與國際汽聯達成了哪些協議，因為據信他們不會修改規則或禁止梅賽德斯（這將導致向其他 3 支車隊供應）或紅牛的發動機，距離澳大利亞首場 F1 比賽還有不到 60 天。
