瓦當特斯拉想要吸引英國買家的注意力時，它在倫敦西部著名的霍加斯環島的一家經銷店展示了自己的汽車並點亮了標誌。每天接觸 50 萬駕駛員，幫助這家美國汽車製造商成為英國領先的電動汽車銷售商。然而，路過的司機現在看到了不同的東西：中國雙胞胎品牌Omoda和Jaecoo，都屬於國有汽車製造商奇瑞公司。
中國汽車在歐洲的銷量呈上升趨勢：9月份其在西歐的銷量首次超過韓國競爭對手。這一成功在很大程度上取決於英國。柏林汽車分析師馬蒂亞斯·施密特 (Matthias Schmidt) 表示，1 月至 9 月期間在西歐銷售的 50 萬輛中國汽車中，30% 是英國人購買的。
“他們的成功非常顯著，”土耳其 Çetaş Otomotiv 集團旗下 Hogarth 經銷店總經理 Steve Young 說道。 “我們這裡的網站發表了一個聲明。它是一面為我們飄揚的旗幟。每隔一分鐘左右，交通信號燈就會發生變化，司機們就會被困在我們的窗外。”
在國家和地方政府的大力支持下，中國汽車製造商利用向電動汽車的轉型作為主導全球汽車市場的機會。
歐盟和美國已經設立了貿易壁壘，該行業正在應對全球供應鏈問題。荷蘭決定控制中國芯片製造商安世半導體，促使對重要半導體實施出口管制。北京方面對從發動機到磁鐵等各種用途的稀土金屬的限制也讓汽車業高管感到不寒而栗，布魯塞爾正忙於談判暫停，類似於上個月的美中貿易協議。
儘管存在這些障礙，英國仍然堅決開放，使其成為一個關鍵戰場。
英國的銷量激增是由中國比亞迪帶動的，預計該公司今年將超越特斯拉，成為全球最大的純電動汽車製造商。英國已成為比亞迪在中國以外最大的市場，9月份銷量同比增長十倍。
還有一些人也加入了這個行列：國有企業奇瑞實際上是 10 月份在英國最暢銷的中國汽車製造商。其Jaecoo、Omoda和奇瑞品牌也針對英國推出了電動和混合動力汽車，結合了較小的電池和汽油發動機。 MG 是以一個古老的英國品牌命名的，但其由國有企業上汽集團生產的產品的月銷量已經超過了沃克斯豪爾這個絕對的英國品牌（儘管主要是在德國製造）。
與此同時，瑞典品牌沃爾沃和極星均由中國吉利控股，而長城汽車、大眾汽車支持的小鵬汽車和斯特蘭蒂斯支持的零跑汽車今年在英國的銷量均超過 1,000 輛，預計將有大量產品發布。
在美國，中國電動和混合動力汽車需繳納100%關稅。歐洲電動汽車關稅從 17% 到 38% 不等，具體取決於製造商。這些價格並不令人望而卻步，而且混合動力車也不包括在內（這反而刺激了中國汽車製造商銷售更多污染車輛）。意大利和西班牙也成為中國賣家的目標。
但汽車主要進口國英國沒有徵收新關稅，政府急於進口電動車型以實現減少二氧化碳排放的目標。
遊說團體汽車製造商和貿易商協會首席執行官邁克·霍斯表示，英國希望擁有充滿活力的國內市場和強大的製造業基礎——所有這些都以“自由和公平貿易”為基礎。
“英國汽車購買者可以選擇 50 多個全球品牌，而且市場一直對新進入者開放，”他說。中國品牌“隨著更多成熟的市場參與者展現出敏捷性，加速了車型開發並降低了成本，從而刺激了競爭。”
儘管最近因中國間諜指控而引發的緊張局勢凸顯了英國對世界第二大經濟體立場的變化，但外交擔憂也可能發揮了作用。
“最大的影響（在英國不徵收關稅）是沒有國內汽車製造商需要保護，”底特律和上海的前汽車工人塗樂說，他創立了諮詢公司Sino Auto Insights。
施密特表示，英國消費者對之前的外國品牌浪潮也更加開放。 20 世紀 80 年代，時任首相瑪格麗特·撒切爾鼓勵日本汽車製造商日產、本田和豐田在英國生產，並將其作為通往歐洲的門戶進行銷售。 （40年後，由於英國脫歐後引入的原產地規則，這一優勢變得更加複雜。）下一波浪潮是韓國汽車，這次是進口的。
“歷史會重演，”施密特說。英國已成為中國品牌在歐洲的第一個停靠港——儘管它仍然沒有製造足跡。
時事通訊促銷後
質量差的中國汽車曾被西方領導人視為一種侮辱。這個笑話早已消失了。中國將在2023年取代日本成為全球最大的出口國。除了歐洲之外，中國汽車製造商還繼續向俄羅斯銷售汽車，而歐洲製造商自2022年全面入侵烏克蘭以來一直陷入困境。人們對拉丁美洲的興趣也與日俱增。
“有兩波中國人抵達歐洲，”楊解釋道。 “一些最初的產品不適合英國市場。品牌普遍提高了競爭力。”
然而，擴張努力 — — 通常得到城市地區相互競爭的支持 — — 導致中國汽車工廠產能嚴重過剩。彭博社援引上海蓋世汽車研究院的數據顯示，該行業理論上每年可以生產 5550 萬輛汽車，但實際上只利用了不到一半的潛力。
這導致了中國市場上殘酷的價格戰。中國共產黨已要求製造商停止試圖相互競爭，擔心“內捲化”或競爭過於激烈，可能會導致企業陷入自我毀滅的螺旋，從而阻礙進步。
國內價格戰讓出口變得更加順理成章。然而，諮詢公司 AlixPartners 全球汽車和工業主管安德魯·伯格鮑姆 (Andrew Bergbaum) 表示，成功打入歐洲市場的中國公司往往以比國內高得多的價格出售汽車，這並不是急於擺脫其產品的跡象。
“如果你看看實際出口的品牌，你會發現那些通常都是強勢品牌，”伯格鮑姆說。 “這更像是一種策略，而不是產能傾銷。他們可以以更高的價格出售這一事實非常有吸引力。”
中國市場受到衝擊之際，歐洲也在努力應對工業產能過剩問題。 AlixPartners 估計，歐洲汽車製造商的工廠數量可能過多，因為他們可能會在未來幾年內向中國品牌流失多達 200 萬輛的銷量。
這種過剩的空間，再加上在歐洲建設的定價激勵，可能會導致中國汽車製造商搶占老競爭對手的地盤。這種情況已經在巴塞羅那發生過，在奇瑞接管之前，日本日產關閉了那裡的工廠。
歐洲政界人士和汽車製造商強烈辯稱，中國汽車製造商受益於大量補貼，這使他們能夠降低成本（儘管西方汽車製造商幾乎沒有被剝奪來自本國政府的幫助）。但中國銷量增長的主要原因之一很簡單。消費者喜歡它們。
英國電動汽車公司（一家由行業資助、致力於增加電池銷量的組織）首席執行官坦尼婭·辛克萊爾表示，“英國司機受益”。
“有些名字可能是新的，但吸引力很明顯：高標準、有競爭力的價格和創新，提高了每個人的門檻，”她說。 “只要英國製造的汽車是我們電池電動未來的一部分，它們將永遠佔有一席之地。但競爭和選擇才是保持市場強勁的原因。”
看看汽車內部，消費者的吸引力就顯而易見了。一些中國品牌提供的功能範圍廣泛，從應用內卡拉 OK 應用程序的吸引力可能有限，到駕駛輔助等更先進的技術。重要的是，製造商以遠低於優質歐洲品牌的價格提供其中許多功能。
“歸根結底，這就是價值，”樂說。 “這些汽車都很好。如果我製造出更好的產品，為我的客戶提供更多價值，我就贏了。”
